II Jornadas de la Bicicleta Pública y la “Declaración de Sevilla”

Fecha: 15/03/2009

El 12 de Marzo de 2009 en Sevilla se presenta la II Jornada de la bicicleta pública , en la presentación se ofrecen diversos pareceres por parte de las autoridades asistentes, relacionados con la implantación de la bicicleta pública en Sevilla y la forma en que esto ha transformado la ciudad, poniendo énfasis en la necesidad de que en esta crisis en la que estamos inmersos, la bicicleta sea parte de la solución...

 

El 12 de Marzo de 2009 en Sevilla se presenta la II Jornada de la bicicleta pública , en la presentación se ofrecen diversos pareceres por parte de las autoridades asistentes, relacionados con la implantación de la bicicleta pública en Sevilla y la forma en que esto ha transformado la ciudad, poniendo énfasis en la necesidad de que en esta crisis en la que estamos inmersos, la bicicleta sea parte de la solución.

Se ha echo un repaso de la evolución de la bicicleta pública en el año y medio de la implantación masiva en algunas ciudades del país.

Se evidencia la gran diversidad de sistemas de bicicleta pública, desde grandes infraestructuras a sistemas tipo manuales, pasando por sistemas dedicados a actividades concretas.

Se ha detallado explicitamente el caso de Sevilla. Las 250 estaciones en las que podemos estacionar las 2500 bicicletas disponibles del servicio público de Sevilla se han implementado casi en paralelo a la irrupción en la ciudad de las infraestructuras de carriles bici, el sistema se ha echo a medida de la ciudad, cosa que lo diferencia de otras actuaciones.

 

 

Paralelamente se ha presentado como novedad mundial un sistema de aparcamiento de bicicletas, que nos garantiza tener a cubierto y protegida nuestra bicicleta en una especie de "bunker" inaccesible para los ladrones.
La gran ventaja de este sistema es que puede ser transportable con relativa facilidad. Lo que nos permitiría adoptarlo para eventos puntuales, pero no solamente es una opción puntual, podemos integrarlo de forma perpetua en el ambiente urbano, o se adapta con facilidad para facilitar la recuperación de zonas degradadas cubriendo este "Bigloo " formando una pequeña loma artificial.





Como ejemplo practico se ha instalado una unidad que permite aparcar 24 bicicletas en la entrada del hotel donde se celebra la II Jornada de la bicicleta pública.

La capacidad de 24 bicicletas, que parece insuficiente a priori, permite el aparcamiento de miles de bicicletas al día de forma segura, por que este sistema no esta pensado para guardar como si de un trastero se tratase la bicicleta, si no que ha de servir como aparcamiento de los múltiples movimientos ciclistas que se desarrollan en el uso cotidiano de este vehículo.

Durante la jornada se presentaron y se podían probar los diferentes sistemas de bicicletas publicas en una zona comercial donde se presentaban productos relacionados con la bicicleta urbana en general.

Como muestra de la evolución de estos sistemas, es grato ver como empresas no basadas en la publicidad emergen presentando sus modelos de bicicletas mas o menos convencionales, tratando de irrumpir en esta nueva petición de las ciudades.

Desde bicicletas convencionales adaptadas a bicicletas diseñadas exclusivamente para la función publica, estaciones totalmente autónomas alimentadas por energía solar o bicicletas eléctricas que se recargan mientras están estacionadas.

La entrada de la industria de la bicicleta en este campo puede ser una forma de regular y poner en su lugar el fenómeno de la bicicleta publica

Los usuarios de la bicicleta y representantes de algunos medios de comunicación debatieron sobre la necesidad y el futuro y de como lograr consolidar estos sistemas de bicicleta publica, en un debate abierto afloraron temas que pueden ser las claves para dar forma a un modelo digamos uniforme de lo que espera el usuario de este servicio.

Parece que entre el uso de la bicicleta privada y la bicicleta publica se enfrenten, pero aunque seguramente son complementarias, en la actualidad los nuevos usuarios de estos servicios, pretenden que les solucione todos sus desplazamientos y desarian un servicio a medida, mientras que una parte de usuarios habituales de bicicleta privada no creen en un servicio a demanda y creen que se debe abandonar el uso diario y habitual de la bicicleta publica y comprarse una bicicleta.

La bicicleta publica es la forma más económica de transporte publico, pero por muchas bicicletas con que dotemos a una ciudad nunca podremos satisfacer la demanda del nuevo usuario

En el panel de técnicos también se hizo incapie en la diferencia con la anterior jornada de Barcelona donde parecía que la bicicleta publica era la solución a muchos temas y que sin mas cambiaría la fisonomía de una ciudad, resulta que con las experiencias aun jóvenes, se evidencia que es necesaria una planificación y ejecución de una mínima infraestructura..

La II Jornada de la bicicleta pública ha concluido con la declaración de Sevilla en la que se refleja el camino que a partir de ahora quieren andar en bicicleta diferentes sectores empresariales, institucionales y asociativos.

 

“Declaración de Sevilla”, en el Plenilunio de marzo del año 2.009

CONVENCIDOS de que la bicicleta es, junto al caminar y el transporte público, uno de los tres ejes fundamentales de cualquier política de movilidad urbana sostenible.

CONSIDERANDO que la bicicleta es el medio de transporte más eficiente y rápido en los desplazamientos urbanos inferiores a 7,5 kilómetros, equivalente a media hora en bicicleta, y el más eficaz energéticamente.
CONVENCIDOS de que las ciudades que sustituyen los vehículos a motor por bicicletas, disminuyen la contaminación atmosférica y el ruido y mejoran, por tanto, la salud pública de su población, no sólo de aquellos que usan la bicicleta, sino también de cuantos padecen enfermedades derivadas de la contaminación por el tráfico de vehículos a motor.

CONSIDERANDO esencial la cohesión social, la solidaridad y la igualdad en nuestras ciudades y teniendo presente que el uso de la bicicleta es accesible para todas las personas, contribuye a crear espacios más amables y saludables y permite disfrutar de la ciudad fijándote en ella de una manera diferente.
CONVENCIDOS de que el uso de la bicicleta ofrece libertad, intimidad e independencia, mejora la salud mental y física y favorece el ahorro personal.

CONSIDERANDO que el desconocimiento y menosprecio de las ventajas de la bicicleta ha generado a lo largo del siglo XX la construcción de ciudades en las que la bicicleta no tiene un espacio propio.
CONVENCIDOS de que en el siglo XXI las ciudades deben dar a la bicicleta el lugar que se merece, para el mejor ejercicio de los derechos de la ciudadanía y para el desarrollo sostenible y solidario de las ciudades.
Y habiendo comprobado en la ciudad de Sevilla que la aprobación del Plan Director de la Bicicleta, concebido como desarrollo de la Declaración de Ámsterdam, ha dado lugar, en el corto periodo de dos años, a que decenas de miles de personas hayan incorporado el uso de la bicicleta en su vida cotidiana, demostrando que otra movilidad es posible…

Sobre el uso de la bicicleta como medio de transporte saludable, ecológico y sostenible

1º.- Todas las personas, incluida la población infantil, tienen derecho a circular en bicicleta.

2º.- Resulta necesario que las ciudades se doten de vías ciclistas seguras, cómodas y útiles, donde se pueda circular evitando conflictos con otros usuarios de la vía pública. Igualmente, deben habilitarse aparcabicicletas donde se aparque de forma segura y cómoda.

3º.- La ciudad necesita de medidas para la pacificación del tráfico motorizado, zonas 30, que faciliten el desenvolvimiento de la bicicleta en la trama urbana.

4º.- Se insta a los Ayuntamientos a que aprueben Ordenanzas de circulación que establezcan un marco jurídico que propicie el uso de la bicicleta como medio de transporte urbano, garantizando la convivencia con los peatones y la prevalencia sobre los vehículos a motor. Así mismo, se les insta a reclamar la aprobación de una Ley que regule el uso de la bicicleta como medio de transporte en el marco de la movilidad urbana.


5º.- La red de vías ciclistas debe incorporarse en el Planeamiento Urbanístico Municipal, desde su elaboración hasta su desarrollo y ejecución.

6º.- Las actuaciones políticas y administrativas para el fomento del uso de la bicicleta deben contar con la presencia de los agentes sociales y económicos, de organizaciones y colectivos, representativos de intereses sociales de las ciudades donde vayan a desarrollarse las iniciativas, garantizando una participación ciudadana real y efectiva.

7º.- Los Ayuntamientos deben contemplar en sus presupuestos anuales dotación económica destinada a proyectos, obras y demás iniciativas que fomenten el uso de la bicicleta como medio de transporte.

8º.- Los Ayuntamientos deben considerar la creación de un parque de Bicicleta Pública como una nueva forma complementaria de estimular el uso de la bicicleta en las ciudades.
.- Los Ayuntamientos deben destinar recursos propios y contar con el apoyo de sectores económicos locales para desarrollar programas sectoriales en educación, salud, medio ambiente, ocio etc, que ayuden a crear una nueva cultura de la bicicleta.

10º.- Los poderes locales deben desarrollar campañas de comunicación y difusión que compensen la profusión mediática de anuncios de coches y poner en marcha iniciativas ejemplares de buenas prácticas, como, por ejemplo, la creación de un grupo de policía local en bicicleta.

Sevilla, en el Plenilunio de marzo del año 2.009


Comentarios

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nº 1 escrito por: Anónimo el 19/05/2013 14:09

Bem Ny. AInda mais que e9 bicicleta de uma roda sf3. Precisa ser Phd. E o povo cneorrdo ali do lado. Acho ate9 que te vi na virada da esquina! Boa semana. Ethel SC

nº 2 escrito por: Anónimo el 17/05/2013 02:49

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